FIA più rigida sulle ali

Le norme FIA per la Formula 1 2026 introducono una trasformazione profonda del concetto di ala posteriore, segnando il passaggio definitivo dal semplice DRS a una vera aerodinamica attiva, rigidamente controllata. Pur essendo la power unit al centro del dibattito tecnico, è proprio il retrotreno a rappresentare una delle rivoluzioni più silenziose ma incisive del nuovo regolamento.

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Il riferimento normativo è l’Articolo C3.11, che definisce in modo estremamente dettagliato geometria, funzionamento e vincoli strutturali dell’ala posteriore. La FIA ha costruito una vera e propria gabbia regolamentare con l’obiettivo di eliminare le zone grigie che in passato hanno favorito soluzioni aeroelastiche e interpretazioni al limite.

Dal punto di vista geometrico, l’ala posteriore può essere composta da un massimo di tre volumi, sottoposti a restrizioni molto severe. Vengono vietate curvature concave visibili dal basso e curvature concave con raggio inferiore a 100 mm visibili dall’alto. Questo approccio mira a impedire la generazione di vortici indesiderati e a forzare i progettisti a ricercare il carico aerodinamico attraverso l’efficienza del profilo e l’interazione con il diffusore, piuttosto che tramite forme complesse ed estreme.

Il cambiamento concettuale più rilevante è introdotto dall’Articolo C3.11.6, che supera definitivamente la logica del DRS tradizionale. L’ala posteriore opera ora in due modalità distinte, gestite elettronicamente: la modalità curva, configurazione di riferimento a massimo carico, e la modalità rettilineo, caratterizzata da bassa resistenza aerodinamica. Il passaggio tra le due configurazioni deve avvenire in un tempo massimo di 400 millisecondi, garantendo una variazione quasi istantanea delle caratteristiche aerodinamiche della vettura.

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Il movimento del flap posteriore deve essere azionato da un unico attuatore ed è controllato esclusivamente dalla ECU standard FIA, escludendo qualsiasi forma di gestione autonoma da parte dei team. Il sistema è inoltre concepito in modalità fail-safe: in caso di guasto elettrico o idraulico, un meccanismo passivo deve riportare automaticamente il flap in modalità curva, ripristinando il massimo carico aerodinamico e garantendo la stabilità in fase di frenata.

Uno degli aspetti più significativi del regolamento è la lotta esplicita all’aeroelasticità, affrontata nell’Articolo C3.11.7. La FIA impone l’installazione obbligatoria di un numero compreso tra tre e cinque separatori tra il profilo principale e il flap mobile dell’ala posteriore. Questi elementi non hanno più una funzione puramente distanziale, ma diventano veri e propri collegamenti strutturali, chiamati a intersecare entrambi i volumi e a impedire qualsiasi movimento passivo relativo tra i profili.

Il regolamento stabilisce chiaramente che la distanza tra i profili può variare esclusivamente quando la vettura è in movimento e solo in conformità all’Articolo C3.11.6, ovvero per il passaggio tra modalità curva e modalità rettilineo. Qualsiasi altra variazione dovuta a flessione del carbonio sotto carico aerodinamico è da considerarsi illegale.

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A rafforzare ulteriormente questo concetto interviene l’obbligo di un’area minima di appoggio di 40 mm² tra flap e separatori quando l’ala si trova in modalità curva. In questa configurazione, il flap mobile deve battere fisicamente contro i separatori su una superficie ampia, creando un finecorsa meccanico rigido. Questa soluzione impedisce ai team di sfruttare deformazioni controllate dei supporti per ridurre il gap tra i profili alle alte velocità e abbattere il drag in modo passivo.

Il regolamento disciplina anche la possibilità, per la FIA, di limitare l’uso della modalità rettilineo su determinati circuiti o tratti di pista. In questo scenario, qualsiasi tentativo di compensare la mancata attivazione tramite flessioni aerodinamiche risulta neutralizzato dalle prescrizioni strutturali imposte sull’ala.

Grande attenzione è riservata anche agli elementi ausiliari. Staffe, carenature, separatori e componenti di rotazione devono essere progettati in modo da non risultare visibili dal basso, preservando la pulizia del flusso nella zona di bassa pressione dell’ala. La Federazione intende evitare che tali elementi vengano utilizzati come generatori di vortici o come strumenti per disturbare il flusso verso la vettura che segue.

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Il regolamento impone inoltre la presenza di arresti fisici che limitino meccanicamente la rotazione del flap, evidenziando una chiara sfiducia verso il solo controllo tramite sensori e software. I limiti devono essere garantiti anche dal punto di vista strutturale e verificabili in modo diretto.

Infine, anche il supporto centrale dell’ala posteriore, il cosiddetto pylon, è rigidamente normato. Deve attraversare la zona dello scarico, ma rispettando un’area massima di 5000 mm². L’obiettivo è impedire che il pilone diventi un elemento aerodinamico attivo o un mezzo per sfruttare in maniera eccessiva l’energia dei gas di scarico, pur lasciando aperto il tema dell’interazione termica, che rimane un terreno di sviluppo sensibile per i motoristi.

Nel complesso, l’ala posteriore delle Formula 1 2026 diventa un componente più semplice nella forma ma estremamente sofisticato nella sua integrazione regolamentare. La FIA accetta l’aerodinamica attiva, ma la incanala entro confini molto rigidi, eliminando quasi del tutto la possibilità di interpretazioni elastiche e soluzioni borderline che hanno caratterizzato le ultime stagioni.