Testata in lega d'acciaio per Ferrari
- Riccardo Virgili
- 1 giorno fa
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La power unit Ferrari per il 2026 nasce come progetto fortemente integrato, sviluppato interamente all’interno della factory di Maranello. La monoposto, identificata internamente come 678, è il risultato di una collaborazione stretta tra il reparto motori guidato da Enrico Gualtieri e l’area telaistica sotto la direzione tecnica di Loïc Serra. L’obiettivo comune è massimizzare i benefici del nuovo regolamento attraverso una progettazione congiunta fin dalle fasi concettuali.
La power unit è stata concepita per offrire maggiore libertà agli aerodinamici, coordinati da Diego Tondi e Frank Sanchez, consentendo di spingere in modo deciso sulla riduzione della resistenza all’avanzamento. In questa direzione vanno scelte come masse radianti più compatte e una batteria del sistema elettrico progettata per essere leggera e molto concentrata in termini volumetrici. Questi elementi dovrebbero permettere soluzioni di carrozzeria più estreme e vantaggiose dal punto di vista aerodinamico, con benefici sia in efficienza che in prestazione sul dritto.
La decisione di interrompere anticipatamente lo sviluppo della SF-25 in galleria del vento, presa alla fine di aprile, rappresenta un passaggio chiave nella strategia Ferrari. Lo staff tecnico guidato da Fred Vasseur dovrà dimostrare che questa scelta ha consentito di concentrare risorse e competenze sulla nuova generazione di monoposto, sfruttando appieno la rivoluzione regolamentare del 2026.
A Maranello il profilo comunicativo resta volutamente prudente dopo una stagione 2025 deludente. In parallelo, l’emersione di una soluzione adottata da Mercedes e Red Bull, capace di incrementare il rapporto di compressione effettivo del V6 da 16:1 a circa 18:1 in condizioni operative, ha attirato l’attenzione dei motoristi Ferrari. La Scuderia, insieme a Honda e Audi, ha chiesto chiarimenti alla FIA, che ha però giudicato la soluzione conforme al regolamento. Il vantaggio stimato sarebbe dell’ordine di una decina di cavalli, traducibile in pochi decimi al giro, lontano da valori più elevati circolati inizialmente.
Un aspetto meno noto riguarda la scelta tecnica sulla testata del motore. Enrico Gualtieri ha approvato l’utilizzo di una lega di acciaio al posto dell’alluminio, soluzione sviluppata per garantire maggiore resistenza strutturale e affidabilità nell’arco delle quattro unità consentite a stagione. Nonostante il maggiore peso, l’acciaio permette di lavorare con pressioni e temperature di combustione più elevate, fattore potenzialmente vantaggioso in un contesto regolamentare che prevede power unit più pesanti di circa 30 kg rispetto al ciclo precedente.
Il progetto è stato rivisto per migliorarne l’affidabilità dopo alcune perplessità iniziali, grazie al lavoro coordinato da Davide Mazzoni e alla rinnovata centralità di Guido Di Paola nello sviluppo del concetto del motore termico. La riorganizzazione interna, unita all’arrivo di tecnici provenienti da Renault e Mercedes, suggerisce la ricostruzione di un gruppo di lavoro più coeso e strutturato, elemento fondamentale in vista della sfida tecnica rappresentata dal 2026.
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